Alfa 164 super 2L v6 turbo

Cette page est consacrée à mon Alfa 164. C'est une grosse caisse (pour la France) avec un assez gros moteur et plein de gadgets électriques. Le moteur est un v6 12s 'classique' d'Alfa, sauf qu'il a un turbo (j'aurais aimé deux) et un litrage plus faible que le 3L de départ. C'est un modèle assez rare, il n'existe aucune doc trouvable sur ce moteur. C'est pourquoi je tiens à partager mes expériences mécaniques avec d'autres Alfistes. Le 2L v6 turbo date de 1991 et était monté sur des Alfa récentes (166, GTV, Spider) au moins jusqu'en 1998 dans son état d'origine. Il a été supprimé depuis quelque temps sans doute à cause des nouvelles normes de pollution.

Je vous laisse consulter d'autres sites (telles que Alfa Romeo Passion) pour ce qui concerne les infos générales ou historiques concernant les 164. Je vous conseille également le site d'un autre propriétaire de 164 super v6 TB, Didier25.

Les pages présentées ici contiennent sans doute des imprécisions et des erreurs. N'hésitez pas à m'en faire part. Je ne prétends pas avoir une connaissance absolue du moteur, je partage mon expérience dans la tradition des passionnés. J'ai passé beaucoup de temps à régler le moteur, il en résulte une certaine quantité d'expériences à partager.

Rubriques

Moteur 2L v6 turbo

Mon point de vue sur le v6

Le v6 12s d'Alfa est d'une conception propre et simple. Il est réputé fiable, mis à part les problèmes liés à la courroie de distribution. C'est un moteur que je trouve facile à entretenir par soi-même, sauf bien évidemment les opérations qui nécessitent de gros outils. Il a quelques particularités pénibles liées au fait qu'au départ il était monté en configuration longitudinale, mais cela fait parti de son charme. Par contre c'est un moteur assez cher à entretenir par les garagistes, car malgré la simplicité les opérations nécessitent souvent beaucoup d'heures de main-d'oeuvre.

Le moteur 2L a existé en deux versions: avec un turbo Garrett T3 et avec un Mitsubishi TD05H-12B. A chaque version correspond son jeu d'arbres à cames (AAC). Je ne connais pas la différence entre les AAC. Ce dont je suis sûr c'est que les deux versions ont forcement des courbes de couple différentes. Il serait intéressant de les comparer un jour.
Sur le CD Ricambi la version Garrett se prénomme D1113, la version Mitsu est la C1113.
Les GTV et les 166 v6 TB ont la version Garrett.

Contrairement à ce que croient beaucoup d'Alfistes et à ce que veut faire croire Alfa Romeo, le v6 12s Alfa n'a rien d'exceptionnel au niveau des performances. Et dans ses premières versions le 3L avait des performances plutôt décevantes. En ce qui concerne le v6 turbo, 100ch/L n'est vraiment pas extraordinaire pour un moteur turbo, surtout de nos jours. En sa défense on pourrait noter que c'est un 12s, et qu'on ne compare pas un 12s et un 24s comme deux machines équivalentes.

C'est sûr que ce genre de propos casse un peu l'ambiance d'euphorie qui règne chez les passionnés. Mais il faut connaître les défauts pour pouvoir les améliorer. Car tout ce qui a été dit plus haut ne veut pas dire que les performances ne peuvent pas être améliorées.

La voiture est lourde (1500kg). En plus en dessous des 2000tr le moteur manque de couple (le faible rapport volumétrique en est sûrement la cause). A partir de 2000tr le couple est suffisant pour une conduite agréable. La pression de turbo (le boost) ne démarre qu'à partir d'à peu prés 2500tr. Malgrés un assez gros turbo le lag est relativement faible. L'absence de jauge de boost fait croire à un lag sous les 3000tr, alors qu'en réalité le problème vient de l'insuffisante de boost à ces régimes.

Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques, sauf concernant la courroie.

De mon point de vue la manière dont la courroie est tendue est LE défaut de conception du v6 Alfa. Le moteur possède deux poulies, une par culasse. Contrairement à ce qu'on voit sur les doubles AAC modernes, la poulie de la culasse droite (cylindres 1-2-3) n'est pas assez enroulée par la courroie. Cela est dû au fait que juste en dessous de la poulie droite se trouve la poulie de la pompe à huile. Sur les twin-cams modernes cette poulie est absente, ce qui permet d'enrouler la courroie beaucoup plus en plaçant une poulie de tension qui amène ensuite la courroie sur le tendeur. Le fait qu'il n'y ait pas assez de surface d'adhérence entre la courroie et la poulie a sûrement était à l'origine de la naissance du fameux tendeur hydraulique, qui lui-même a amené des problèmes de fiabilité. Le tendeur hydraulique avait tendance à fuir au bout d'un certain temps, en arrosant la courroie avec de l'huile moteur. Une fois bien lubrifiée la courroie sautait quelques dents et la salade aux soupapes était prête. Par la suite le tendeur hydraulique a été remplacé par un tendeur classique 'sec' à ressort. Ce tendeur a éliminé le danger de saut de dents. Depuis 1994 les v6 TB sont équipé de série de tendeur sec.

En fait si, quelques détails techniques quand même.
J'ai trouvé par un groupe de discussion la photo d'une coupe de la culasse de V6 Alfa de 75.

Les sièges et les guides de soupapes ont été retirés.
Bon ben c'est pas top. Y a eu pire chez Renault de la même époque, mais y a eu mieux chez Honda.
Dans la zone 1 on voit une coupe pas arrondie du tout avec un angle. Le conduit ne possède aucun venturi au niveau du siège. Admirez la mauvaise realisation dans la zone 2. Au niveau du siège de l'échappement le conduit part trop incliné par rapport au siège, il devrait faire un plus grand arrondi.

Voici pour comparez la culasse d'une Honda Prelude, moteur H22. C'est une conception recente (fin 90), mais on savait déjà faire des culasses comme ca au début des années 80.