Mon Audi A8 D2 V6 TDI

Une Audi ca se mérite !

Je possède une A8 depuis 1 an, ma première (et probablement ma dernière) voiture diesel.
À8 D2, 1997, 186 mkm, V6 2.5L TDI AFB 150 ch traction boîte manuelle 6, quelques options dont la sono Bose, globalement en bon état.
Je l'ai remise en état (on dirait qu'être negligé est le sort de toutes les grosses routières haut de gamme) et j'ai fait plus de 10000 km depuis.

Vu le nombre de petits et moyens emmerdes que j'ai eu et que je continue à avoir avec l'A8, et étant agacé par l'image totalement surfaite de "la marque des quatre anneaux" (ils devraient ajouter "d'alliance" car une fois que n'y a pas mis le doigt on y laisse souvent la veste avec le portefeuille), je tiens à décrire ce que j'ai appris en tant que possesseur d'une voiture qui "se mérite".
Ma critique est basée sur mon expérience des marques Alfa, Fiat, Honda, Maserati, Mini, Porsche, Rover (de l'époque Honda) et Toyota.

Bien évidement je suis un prétentieux qui se permet de juger une grande marque allemande.
Remarquez que cela ne choque personne qu'on dise du mal d'une Fiat ou même une Ferrari.

Mais d'abord mes impressions globales.

Au pays magique d'Audi

Je n'ai jamais voulu d'Audi essentiellement à cause du prix élevé de ces voitures.
Je l'ai acheté pour remplacer mon alfa 164 V6 TB qui commençait à vieillir et qui était surtout devenue trop chère à l'usage à cause de sa conso et de la difficulté croissante de trouver certaines pièces, merci Fiat pour l'absence de suivi des anciens models.
J'ai découvert par hasard que les A6 et les A8 des années 90 constituaient une exception dans la grille des prix des VAG diesel d'occasion. L'A6 tractions (pas Quattro) de l'époque avait la suspension arrière absolument lamentable (pont rigide et barre Panhard), l'A8 m'a impressionné par le contraire.

Me voilà donc prêt à remettre en état ce bijou: les cardans, les freins, la distribution, quelques fuites d'huile et des conneries électriques, et elle serait prête à nous emmener en vacances.

Ayant toujours entendu beaucoup de bien au sujet de la marque et connaissant les résultats impressionnants d'Audi diesel au 24h du Mans (comme quoi ça a de l'effet) je m'attendais à me retrouver dans un monde idyllique de conception d'une grande qualité et de sagesse, un peu comme ce que j'avais découvert quelques années auparavant sur mes Toyota Camry et Honda Civic.

Hélas, dès les premiers tours de tournevis et de clés de 13 je me suis rendu compte de la supercherie.

J'ai découvert un monde conçu par des boulimiques de systèmes à complexité délirante, une mécanique pas prévue pour tomber en panne, difficile à réparer sans outils électroniques, mal documentée, conçue en dépit du bon sens et on dirait par des amateurs qui en étaient à leur premier projet.
À cela s'ajoute la complexité du procédé diesel qui comporte pas mal de difficultés absentes dans les technologies à essence.

Je ne peux pas resister à la tentation de mettre cette magnifique photo prise sur un forum Audi pour illustrer mes propos.
Voici le V6 modernes VAG dans toute la splendeur de son usine à gaz. Pas moins de quatre chaines de distribution pour un simple V6 !
On est loin du V6 Maserati à une courroie et pompe à huile sur le vilebrequin. Ou du V6 Nissan à une chaine et qui court en 24h du Mans dans sa version à deux chaines.

En lisant les forums Audi je constate que mon A8 TDI n'est pas une exception, la mécanique des autres Audi, y compris à essence, souffre des mêmes défauts d'une conception trop optimiste qui ne prend pas en compte les réalités de ce monde. Ceci est général à toutes les voitures ordinaires du groupe VAG: Audi, Seat, VW et Skoda .
VAG a notamment la manie de relier les boitiers électroniques les uns aux autres de sorte que quand on change un sous-système contenant de l'électronique (C.a.d. presque n'importe quel morceau) il faut reprogrammer l'électronique de la voiture pour lui faire reconnaitre le nouveau composant. Cela rend difficiles des réparations en urgence par des gens ou garages pas équipés de la "valise" VAG.

Deutsche Qualitat

Je pense que la devise "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" irait très bien aux ingénieurs du groupe VAG .
De plus j'ai l'impression que VAG donne le moins d'information possible pour que les gens soient obligés d'entretenir leurs voitures chez eux. Ce n'est pas le cas des autres marques. Par exemple VAG ne donne pas l'indexe des huiles (5w40) mais uniquement le standard (VW505.01) qui correspond à plusieurs indexes.

Equipement

Malgré le haut standing de l'A8 et le million d'options disponibles je trouve l'équipement du tableau de bord très pauvre.
On a le droit à l'habituel ordinateur de bord VAG avec la conso etc. mais on n'a ni le voltmètre ni (c'est trop demander) la pression d'huile.
La voiture ne signale pas quand une ampoule arrière est grillée, la moindre des choses sur une berline de luxe.
Il n'y a pas moyen de désactiver l'alarme. Une fois de plus les ingénieurs VAG n'ont pas imaginé qu'au bout de 15 ans de service l'alarme puisse commencer à déconner et laisser le conducteur à pied en plein milieu de la nature.

Circuit de refroidissement

Freins et ABS

Neiman et anti-demarrage (clef codée)

Electricité

L'électricité de l'A8 D2 est un poème.
J'ai l'impression de rouler dans un Alfa du début des années 80.
On a le droit à toutes les pannes possibles et imaginables, les lutins électriques sévissent.

Le V6 2.5 TDI AFB (150ch)

C'est un moteur V6 90 degrés très compact et lourd (en fonte), monté très haut dans le châssis de ce fait plaçant le centre de graviter très haut. C'est curieux car le but d'un V6 90 c'est de justement de pouvoir être monté plus bas qu'un V6 60 habituel<.br> Le moteur consomme très peu même d'après les standards modernes.

Points négatifs:

Visserie

La visserie est globalement de mauvaise qualité. Pas pire que chez Fiat mais totalement en dessous de la réputation de la "qualité" allemande et sans commune mesure avec celle des voitures japonaises. De surcroît VAG affectionne particulièrement les boulons à tête Torx qui ne supportent pas de mauvais traitements. Après 2-3 desserrages la tête est usée et le boulon est à jeter.
Les gros boulons du châssis sont à serrage angulaire ce qui signifie qu'ils doivent être remplacés après chacun démontage. VAG n'a pas l'air d'imaginer qu'on puisse vouloir réparer leur voiture en urgence, les pannes imprévues n'existent pas dans leur monde.
Beaucoup de boulons du châssis sont montes sans rondelles. Par consequence apres 2-3 serrages la pièce serrée est déjà bien abimée.
Même les boulons des cardans sont montes sans entretoises habituelles (qui relient les boulons par paires) qu'on trouve sur d'autres marques. Ces boulons bien que marqués comme étant de classe 12 sont à jeter après une utilisation car les tetes Torx ne survivent pas au desserrage, j'ai dû utiliser une pince de plombier pour les desserrer. Le plus simple est de les remplacer par des boulons à tete Alen et réellement de classe 12 achetés chez un spécialiste en visserie. Et de les monter avec des rondelles auto-bloquantes.
Le cas le plus grotesque est la fixation des tirants hauts des porte-moyeus des trains avant. Les deux rotules des tirants sont serrées par un long boulon M10 qui est impossible à dévisser car il rouille dans son logement. La procédure habituelle mais pas décrite dans les cahiers d'atelier consiste à casser la tete du boulon en le serrant davantage, ce qui se fait presque sans effort, et ensuite le sortir par l'autre côté en vissant doucement l'écrou. Magnifique !

Serrures pneumatique

Les Audi utilisent des serrures pneumatiques. Une pompe à air crée de la pression ou dépression pour ouvrir ou fermer les serrures. Y compris celle du coffre. Mais voilà, la clé de la voiture permet aussi d'ouvrir le coffre sans ouvrir le reste, il fallait donc prévoir un système independant.
Il a fallu trouver une solution pas simple. La voici: VAG a installé dans le coffre une serrure électrique additionnelle qui ne sait qu'ouvrir, ce qui a obligé de garder l'autre serrure qui ouvre et ferme.

Les serrures pneumatiques comportent un soufflet en caoutchouc qui se perce assez rapidement. Cela oblige a remplacer les serrures régulièrement, le soufflet n'étant pas vendu séparément.

En remplaçant le soufflet par un joint spi on obtient un système increvable. La qualité du joint n'a pas d'importance car la pompe à air est très puissante et tolère de grosses fuites dans le circuit.
Sur la photo ci-dessous le soufflet a ete remplace par un bouchon en plastique.

Filtre de recyclage des vapeurs d'huile

J'ai remplacé le tissus trop dense du filtre du reniflard par une maille metallique provenant d'un filtre à air de Maserati biturbo.

Lavage des pieds integré

Une climatisation produit beaucoup d'eau de condensation, il faut l'evacuer. L'A8 D2 a des tuyaux d'évacuation d'eau tellement fins et courbés qu'il est fréquent que le conducteur et le passager se prennent une douche de 1-2L d'eau glacée dans un virage.
Intéressant de noter que l'A8 D3 a apparemment gardé cette option, très classe sur une voiture de luxe.

Le réservoir de carburant

Le réservoir de carburant des A8 diesel est une véritable usine à gaz avec une pompe additionnelle qui transvase le gasoil d'un cote du bac dans l'autre et une multitude de raccords et de joints qui une fois pas étanches empêchent la pompe d'injection d'aspirer le gasoil.
Le montage de la pompe immergée (le meme que sur les essences) est un magnifique exemple de ce qu'on peut faire de plus stupide dans le domaine. En installant la pompe on doit brancher à l'aveugle un tuyau dans un autre, si l'opération est mal faite la pompe avale de l'air des que le réservoir est vide à 2/3.