Cette page peut servir à ceux qui possèdent le v6 12s atmo ou turbo de la seconde génération (depuis 92) et qui souhaitent :

• changer la courroie de distribution
• vérifier de l'état des AAC et des poussoirs
• changer les AAC ou ajuster le jeu aux soupapes d'admission
• changer les joints toriques des AAC (sous les poulies)
• se faire peur en pensant à ce qui les attend au bout de 200mkm

Contenue de la page

1. Démontage de l'admission
2. Mesure du jeu aux soupapes, vérification de l'état des AAC et des poussoirs
3. Courroie de distribution
4. Démontage des AAC, des joints toriques (d'étanchéité) des AAC
5. Installation des AAC

Les points 1+2+3 correspondent au travail à faire pour changer la courroie de distribution (tous les 60mkm)

Je vous conseil d'aller voir ici, le site contient une description des travaux similaires sur une 164 3L 12v.

L'organisation sous le capot d'une 164 v6 turbo ressemble à celui d'une 3L v6, sauf qu'il y a beaucoup plus de durits et quelques connexions électriques en plus. La mécanique est en gros la même, évidemment avec des réglages bien différents.

Beaucoup d'opérations se font au fond du compartiment moteur. Personnellement je monte sur la barre métallique qui passe au-dessus des radiateurs et je pose les genoux quelque part sur le moteur ou la carrosserie. Le moteur étant bien conçu l'opération ne présente pas de difficultés majeures, mais nécessite 20-30 heures si vous la faites pour la première fois. Attention : les docs v6 classiques et CARDISK ne sont pas exactes car il y a eu des modifications pour les versions post 92.

Deux outils spécifiques sont nécessaires pour démonter les AAC :

• L'outil de blocage de poulies des AAC
• Un extracteur de moyeu des AAC

Avant de commencer : la culasse du fond est nommée culasse droite chez Alfa Romeo car elle était montée à droite en configuration longitudinale (dans la 75 ou le GTV6). C'est également la culasse des cylindres 1-2-3. L'autre culasse est nommée ici "4-5-6".

L'opération n'exige pas de vidange d'huile. Le liquide de refroidissement sera vidangé (au moins partiellement) à la dernière minute.

Démontage de l'admission

• Déconnecter la batterie. N'oubliez pas de désactiver d'abord l'alarme, sinon ca hurle.
• Enlever le filtre à air. Pour cela déconnecter la grosse durit du débitmètre. Deux câbles sont attachés à l'ensemble boite à air - débitmètre : le câble du débitmètre et le câble du capteur de pression atmosphérique (derrière la boite à air). Le plus facile est de soulever légèrement la boite à air, dévisser le capteur de pression (deux écrous de 8), ensuite basculer la boite vers l'avant et déconnecter le câble du débitmètre.
• En regardant attentivement on s'aperçoit que la grille métallique dont est muni le filtre à air a un sens de montage plus favorable à la performance. Il faut le mettre de sorte que les trous de la grille soient orientés vers le trou de départ d'air vers le débitmètre.

  

• Dévisser le bas de la boite à air. Le sortir en le soulevant et en tournant légèrement vers la gauche. Attention à ne pas abîmer l'échangeur air-air.
• Opération pas obligatoire mais sûrement inévitable au premier démontage :
  Déconnecter la plomberie des durits entre l'échangeur air-air (presque sous la boite à air) et le papillon. Dans tous ces tuyaux il n'y a que de l'air (et beaucoup de traces d'huile, c'est normal). Le gros tuyau en alu qui arrive sur le papillon est vissé par en dessous au bloc-moteur. Il faut également enlever les deux durits qui passent sur le côté du papillon et partent derrière le répartiteur d'air des cylindres. Un tuyau va sur le régulateur de ralenti (plus près du papillon), l'autre va sur le séparateur des vapeurs d'huile. Les deux tuyaux sont tenus sur le papillon par un cache vissé avec une vis. Il est préférable de marquer le schéma de branchement de tous les tuyaux.
• Vous pouvez profiter de cette phase pour vérifier l'état du turbo. En déconnectant du turbo la durit qui vient du débitmètre (bien la nettoyer auparavant, attention à ne pas mettre la crasse dans le turbo) vous avez la possibilité de faire tourner l'axe du turbo. Il est assez lourd à lancer, mais doit tourner librement et mettre un petit temps avant de s'arrêter. Il ne doit pas y avoir de jeu latéral (en tout cas très faible), pas contre il doit y avoir un certain jeu vertical (0.25 - 0.5 mm, c'est beaucoup au touché) dû au fait que l'axe du turbo est suspendu dans un film d'huile. Une fois la vérification faite il est préférable de refermer l'entrée du turbo (du compresseur plus exactement).
• Déconnecter le régulateur de pression d'essence (se trouvant sur la rampe à injection) du répartiteur d'air.
• Déconnecter les câble d'allumage des cylindres 1-2-3 (du fond) ainsi que le capteur du cylindre 1 fixé sur le câble d'allumage du cylindre 1.
• Enlever le régulateur de ralenti qui se trouve derrière le répartiteur d'air des cylindres. Le régulateur est tenu par une boucle métallique vissée par un boulon. Une fois la boucle dévissée de régulateur s'enlève en tirant vers l'arrière de la voiture. Déconnecter le câble du régulateur.
• Dévisser le séparateur des vapeurs d'huile du répartiteur d'air (juste à côté du régulateur de ralenti). Débrancher la durit qui le relie au cache-culbuteur. Le séparateur est connecté au bloc-moteur par une autre durit, on peut la laisser en place avec le séparateur dessus.
• Déconnecter les câbles de masse sur l'extrémité gauche du répartiteur d'air.
• Déconnecter le papillon du circuit de refroidissement. Le papillon est la dernière pièce sur le chemin du liquide avant qu'il arrive dans le vase d'expansion. Le papillon contient une assez faible quantité de liquide. Les papillons réchauffés étant assez courants je procède toujours en bouchant les conduits qui arrivent sur le papillon et en montant sur le papillon des tronçons de durits bouchées. Cela évite de répandre le liquide de refroidissement le temps du démontage du papillon.
• Dévisser le câble d'accélérateur du papillon.
• Déconnecter le câble du capteur de position du papillon.
• Dévisser les trois vis qui tiennent le répartiteur d'air sur le cache-culbu de la culasse du fond (1-2-3).
• Desserrer les 6 clips des raccords en caoutchouc entre le répartiteur d'air et les 6 conduits en inox. Il faut desserrer ceux qui sont plus proches du répartiteur.
• Maintenant l'ensemble répartiteur + papillon ne tient que par les conduits en inox. Seulement il reste encore deux choses à déconnecter du côté du papillon : la durit qui va vers le mastervac (de l'air dedans) et la pièce qui fixe les câbles d'allumage 1-2-3 au corps du papillon. Les deux peuvent être enlevé une fois le répartiteur déconnecté des conduits en inox. Il suffit de poser l'ensemble sur le cache-culbu 1-2-3. Enlever l'ensemble répartiteur + papillon. Vous pouvez admirer l'énorme diamètre du papillon qui est en fait hérité de la version 3L atmo.
• Dévisser le petit cache sur la culasse 4-5-6.
• Déconnecter les câbles d'allumage 4-5-6. L'opération n'est pas simple du tout car les embouts sont étanches et donc quand on essaye de les enlever cela crée du vide en dessous. Ne pas tirer sur les câbles mais uniquement sur la partie supérieure des embouts. J'ai mis à peu près 15 minutes à enlever les 3 câbles. Il est possible de faire des petites incisions dans les embouts pour supprimer leur étanchéité.
• Déconnecter les câbles électriques des injecteurs. L'opération est délicate car l'accès aux connecteurs n'est pas facile. Chacun se débrouille à ca manière. N'hésitez pas à faire pivoter les injecteurs sur leur axe, c'est fait pour. Enlever les câbles qui sinon gêneraient l'ouverture du cache-culbu 4-5-6.
• Dévisser une ou deux vis de fixation de la bobine d'allumage qui se trouve au-dessus du radiateur. La bobine gêne l'ouverture du cache-culbu 4-5-6.
• Pour ne pas être gêner par la suite, dévisser les conduits en inox des cylindres. Il y a un joint torique en caoutchouc et un joint en papier réutilisable (à structure métallique) sous chaque conduit. Les remplacer si besoin est. Je vous conseil de boucher immédiatement les conduit des cylindres par quelque chose de volumineux (boules de papier), cela évite de déculasser si vous faites tomber une vis.

Sans l'usine a gaz de l'admission.

Mesure du jeu aux soupapes, vérification de l'état des AAC et des poussoirs

Cette phase sera à faire également à chaque changement de la courroie de distribution. Ce n'est pas compliqué. On commence par l'alignement du moteur sur les repères.

• Soulever le côté AVD (vu de la cabine).
• Dévisser le cache-culbu 1-2-3 avant le 4-5-6 car cela vous permet de monter dans le capot. Dévisser toutes les vis en en gardant deux du haut en position lâche. Le cache-culbu sera assez bien collé. Ne pas essayer de soulever avec un tournevis car cela endommagerait le gros joints en carton (200fr la pièce). Tapoter le cache-culbu avec un marteau à travers un morceau de bois. Commencer à soulever le cache-culbu en observant à quelles surfaces est resté collé le joint. S'assurer que le joint ne colle qu'avec un seul côté. Enlever le cache-culbu et décoller doucement le joint. Faites attention de ne rien faire tomber dans la culasse car la pièce peut partir des les conduits de lubrification.
• De la même manière dévisser le cache-culbu 4-5-6.
• Mettre la boite de vitesse en 5ème ou plus basse. En tournant la roue dans le sens des aiguilles vous ferez tourner le vilebrequin.
• Maintenant on peut mesurer les jeux aux soupapes (ou plutôt aux cames). Il est important pour la suite de mesurer au moins le jeu à l'admission, c.a.d. aux gros poussoirs situés sous les AAC. L'opération à été décrites maintes fois sur le web et dans les docs Alfa disponibles sur le web (75 Milano, v6 164), elle est la même que pour tous les autres v6 12s Alfa. Faites juste attention à faire tourner le moteur par le vilebrequin (ou la roue) et pas par un arbre à cames (AAC), et à ne jamais faire tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles.

  Vue sur l'AAC 4-5-6.

• Le jeu aux soupapes est le même que sur les v6 atmos : 0.45-0.5 mm à l'admission, 0.25-0.3 mm à l'échappement. Cette infos n'est pas exacte car aucun garagiste n'est capable de sortir le chiffre de mémoire. Ce sont les jeux que j'avais au premier démontage du moteur, en sachant que j'ai des factures qui attestent d'un suivi régulier de l'engin. Sur un moteur qui a beaucoup de kilomètres il est préférable de mettre le jeu maximal. Notez que le jeux à l'échappement est plus petit parce que les basculeurs de la distrib ont un effet de levier de 1:1.4, donc 0.3 à la came correspond à 0.42 à la soupape.

• A cet instant vous avez la possibilité de vérifier l'état de santé de vos AAC. Les miens étaient tous morts à 200mkm, ce qui n'empêchait pas le moteur de marcher très correctement. D'après les explications que j'ai pu avoir auprès des rectifieurs et garagistes Alfa l'usure commence par attaquer d'abord les poussoirs d'échappement. Ces poussoirs rebondissent beaucoup à cause des tiges des culbuteurs qui agissent comme des ressorts. L'usure est également due à une mauvaise lubrification, à cause d'une mauvaise huile (il n'est conseiller de mettre que de la full synthèse, comme la 5W30). L'usure dangereuse est visible surtout sous forme de petites crevassent sur la surface de travaille des poussoirs, on voit que des morceaux de la cémentation sont partis. Ensuite, les poussoirs ainsi usés commencent à abîmer les cames. Les cames commencent à s'user sur les côtés en devenant plus arrondies. J'imagine que ce n'est pas le seul scénario possible.

• On ne peut pas vérifier les poussoirs sans enlever les AAC, par contre on peut vérifier l'état des cames en faisant tourner le vilebrequin.

  L'espèce de rouille qu'on voit sur l'AAC n'est qu'un dépôt d'huile. Il est impossible à enlever mais ne correspond à aucune usure.

  Il faut remplacer les AAC s'ils sont vraiment fatigués. Chez moi certaines cames avaient perdu 0.2mm.

Courroie de distribution

• Enlever le bouchon en plastique sur le dessus de la boite de vitesse (BV). Ce bouchon permet de voir le repère gravé sur le volant du moteur et le trait d'alignement gravé sur le carter de la BV.

• En faisant tourner le moteur par la roue AVD l'aligner sur les repères de calage. Il y a un repère sur chaque AAC et le chapeau de palier le plus épais. Il y a un repère (un trou de 5mm de diamètre) sur le volant moteur. Attention, le système d'alignement n'est pas le même que sur les moteurs américains ou les anciens modèles. Il n'y a qu'un seul trou et le vilebrequin n'est pas au PMH du cylindre 1, mais à 34 degrés avant PMH (deux dents de la courroie de distribution). Si les repères ne se mettent pas tous en face caler sur celui du volant. Retenez bien comment était calé votre moteur, cela peut vous servir en cas de surprises.

  Pour ceux qui lisent l'anglais voici l'Alfa 164 Technical Service Bulletin 01.93.04 intitulé New Style V-6 Tensioner Adjustment. Le bulletin décrit la procédure d'installation de la courroie et du tendeur sec sur les 164 américaines. Sur les 164 super le tendeur est le même mais le repère sur le volant moteur est diffèrent.

• Mettez la BV au point mort.

A partir de là vous ne devez plus bouger le vilebrequin.

• Enlever la roue AVD.
• Enlever la partie devant du garde boue de la roue AVD. Elle est vissée avec quelques visses. La partie arrière peut être laissée en place, sauf si comme moi vous vous faites coincer par la vis de DA dont je parlerai plus loin.

Vu imprenable sur la courroie de clim une fois le garde boue enlevé. La flèche montre l'emplacement du trou du tendeur.

La courroie de distribution est protégée par un cache en plastique composé de 4 parties. Il faut enlever les courroies d'accessoires et déconnecter les durits du circuit de refroidissement (après l'avoir vidangé bien sûr) pour enlever toutes les parties du cache.

• Enlever la courroie de la clim + alternateur (la longue sur la droite). Pour cela il faut basculer le tendeur vers le haut avec une clé carrée de 3/8 '', il y a un trou juste au-dessus de la roue du tendeur. Prévoyez qu'une fois la courroie enlevée la clé descendra beaucoup plus bas que la position de départ. Je le dis parce que vous n'aurez que deux mains pour faire tout ca et il ne faut pas se tromper sinon on est obligé de remettre la courroie et de tout recommencer.
• Là vous pouvez enlever la partie droite en bas du cache, mais cela ne vous apporte rien pour l'instant.

• Enlever la courroie de la pompe de direction assistée (DA). C'est là le piège. Il faut faire pivoter la pompe dans le sens contraire aux aiguilles. La pompe tient sur 4 vis, celle en haut a gauche servant de pivot. Il faut desserrer les 4 vis. Seulement la vis en haut à droite est placée derrière un petit muré, elle n'est presque pas accessible avec une clé.

  La vis qui vous fera suer. Au premier plan (flou) l'amorto AVD.

  C'est là que vous risquez de passer comme moi un joyeux moment en essayant de trouver la position à adopter. Moi j'ai dévissé avec une clef normale et avec juste ma main droite (dommage pour les gauchers) en serrant la clef contre le tube de refroidissement qui passe juste devant. Et le plus drôle c'est que même après ca la pompe ne voulait pas pivoter. Il a fallu dévisser entièrement la vis - pivot. Une fois la pompe pivotée la vis ne voulait plus rentrer à sa place. Bref, c'est le clou du programme. Si vous y êtes arrivé alors enlever la courroie de la DA.

• Bravo, vous êtes sur le point de découvrir si vous avez la malchance d'avoir le tendeur hydraulique ou le tendeur à ressort (à sec). J'ai un tendeur à ressort, ouf. Dévisser le cache sous la courroie de la DA. Vous avez le tendeur devant les yeux.
• Pour dévisser la partie en haut à droite du cache il faut déconnecter la grosse durit de refroidissement, il n'y a rien à faire, j'ai essayé. Le changement du liquide de refroidissement étant nécessaire tous les deux ans vous aurez de toute façon eu à le changer, alors profitez-en.
• Ouvrir le bouchon du vase d'expansion et vidanger le circuit de refroidissement en déconnectant la durit en bas du radiateur. Préparez-vous à un déluge, il y en aura partout de toute façon car le liquide coule le long du châssis vers la roue gauche.
• Débrancher la durit qui va du haut du radiateur sur le calorstat (vissé sur la pompe à eau).
• Maintenant vous avez le choix : soit vous enlevé le calorstat (trois vis et un joint en caoutchouc réutilisable), soit vous dévissez le thérmocontact vissé dans le calorstat. Les deux vous permettent d'enlever le cache haut à droite de la courroie crantée. Si vous avez des doutes au sujet du calorstat c'est le bon moment de le verifier (donc il faut le devisser). Il faut au moins s'assurer qu'il est fermé à froid. En général ce calorstat tombe en panne ouvert.
• Dévisser le cache en haut à droite. Une des vis de fixation se trouve au niveau de la pompe à eau. Si vous voulez pouvoir accéder à la courroie sans vidanger le liquide de refroidissement (j'ai eu à le faire plusieurs fois) ne revissez pas cette vis, elle n'est pas indispensable.
• Dévisser le cache en haut à gauche. Il coince un peu sur la poulie de la pompe à huile mais rien de grave.

  Le thérmocontact c'est le bidule emballé dans du film plastic.

• On peut profiter de cet instant pour enlever le calcaire qui s'accumule sur le calorstat et qui empêche le bon serrage des durits, ce qui provoque des fuites du liquide de refroidissement.

ATTENTION, assurez-vous encore une fois que le moteur est toujours bien aligné sur les repères, vous ne pourrez plus tourner le vilebrequin une fois la courroie enlevée sans avoir à démonter les AAC.

• Desserrer le tendeur de la courroie crantée. Pour cela (sur un tendeur à sec) dévisser les deux vis de serrage sur le tendeur et faire pivoter le tendeur avec une clef de 3/8 que vous avez déjà utilisé sur l'autre tendeur.
• Enlever la courroie en commençant par le tendeur dans le sens inverse aux aiguilles. Ca passe très juste sous la poulie du vilebrequin, mais ca passe. Il est normal que les AAC tournent par eux même sous la pression des ressorts de rappel des soupapes.
• Profitez de l'instant pour avoir une idée de l'effort nécessaire pour faire tourner l'AAC à la main, vous pourrez en avoir besoin par la suite. Dans la position du calage les soupapes ne touchent pas les pistons, excepté quand les soupapes 1 et 5 sont en levée maximales (et encore, pas toujours).

  ET NETTOYEZ-MOI TOUT CA, c'est un moteur, pas une porcherie ! (certains diraient porscherie :-)

Démontage des AAC

Chaque AAC est fixé à la culasse par les chapeaux de paliers et par l'ensemble qui tient la poulie de distribution. Je précise que le système des poulies est différent de celui des anciens v6, y compris de ceux vendus en Amérique jusqu'en 1993. Pour enlever l'AAC il faut enlever la poulie avant les chapeaux de paliers.

La poulie est vissée au moyeu par 3 vis qui lui est vissé à l'AAC avec l'écrou central. Toutes ces pièces sont calées les unes par rapport aux autres, on ne peut pas se tromper au montage. Il faut se fabriquer un outil (ou en avoir un de chez Alfa, vous l'avez vous ?) qui permet de retenir la poulie. L'outil n'est qu'une barre contenant 2 dents qui vont rentrer dans les trous de la poulie.

Les 2 outils. Les dents sont des visses de 8mm de diamètre. L'essentiel est de prévoir une barre d'au moins 50cm pour avoir suffisamment de levier. Le fait de fabriquer la poulie sous forme d'une fourche avec écartement réglable vous permettra de l'utiliser sur d'autres moteurs.

• Avant de commencer il est préférable d'avoir détendu les poussoirs d'échappement. Pour cela il suffit de débloquer le contre-écrou au bout de la vis de réglage du culbuteur et de visser à fond la vis pour libérer la tige.
• Pour dévisser la poulie on commence par dévisser le gros écrou, il est serré très fort. Il faut trouver une clef avec un bras d'au moins 50cm. J'ai d'abord essayé de dévisser avec une clef dynamométrique mais le serrage dépassait le maximum de 140Nm de l'échelle. J'ai donc été chercher un tube en acier que j'ai mis par-dessus ma clé a cliquet. En retenant la poulie en position de calage on dévisse le gros écrou. On peut laisser l'AAC tourner légèrement autour du point de calage, il n'y a aucun danger. Une fois le gros écrou dévissé on le garde sur place en position relativement bien vissée et on dévisse les trois petits. En tapotant sur la poulie à travers un morceau de bois on l'enlève du moyeu.
• Enlever le moyeu. Une fois le gros écrou dévissé le moyeu ne tient sur l'AAC que par un emboîtement conique. Seulement c'est très dur à enlever. Il faut soit avoir un extracteur à aller dans les coins, soit se fabriquer l'extracteur qui se visse à la place de la poulie et qui permet de pousser l'AAC en appuyant sur son bout.

  L'extracteur en place.

  L'extracteur n'a tenu qu'avec un seul AAC, le 4-5-6. Pour enlever la poulie 1-2-3 j'ai utilisé le même outil déjà cassé en me servant des trois boulons pour pousser la pièce en alu contre le bout de l'AAC. Ce genre d'opération est risqué car il faut faire attention à maintenir la surface qui pousse parallèle au moyeu.

  L'extracteur en place.

• Si le moyeu ne veut pas partir, tapoter dessus à travers un morceau de bois tout en utilisant l'extracteur.

  Le moyeu enlevé.

• Pour pouvoir enlever l'AAC 4-5-6 il faut dévisser le distributeur d'allumage. C'est très simple à faire.
• Dévisser les chapeaux des paliers. Il faut d'abord desserrer les chapeaux à l'extrémité et ensuite ceux du milieu. Ensuite on dévisse complètement les écrous et on constate que certains chapeaux ne s'enlèvent pas. Commencez par enlever ceux qui veulent bien partir, cela vous aidera à comprendre pourquoi les autres restent accrochés. En effet, les chapeaux sont alignés à l'aide de petites tiges enfoncées dans les trous visibles à côté des trous des boulons. Ces tiges empêchent les chapeaux de bouger. Pour ma part j'ai été obligé de mettre une tige en acier dans les trous des petites tiges pour pouvoir secouer les chapeaux, tout en les tirant en haut (à main nue, pas d'outils en métal). J'ai passé 15min sur certains chapeaux.
  Bien qu'en principe les petites tiges empêchent de confondre les paliers, bien marquer leurs emplacements originaux. Il y a un système de numérotation, mais il n'est pas clair du tout. Il y a des chiffres marqués lors du moulage de la fonte, mais aussi des chiffres frappés par dessus. Chez moi ce sont les chiffres frappés qui font foi, la numérotation commence au cylindre #1 et va dans le sens des aiguilles. Des flèches moulées montrent le sens de numérotation.
• Une fois les chapeaux enlevés, soulever légèrement l'AAC et le tirer vers la BV pour le sortir complètement.

  L'AAC 4-5-6 enlevé.

  Les AAC.

• Maintenant vous pouvez vérifier l'état des poussoirs. Utilisez une ventouse pour enlever ceux d'admission car le film d'huile les retient. Attention à ne pas perdre la pastille se trouvant sous le poussoir. Bien noter la provenance de chaque pièce.
• Vérifier l'état des poussoirs d'échappement, mais également celui de la vis et de la tige. Les poussoirs ne doivent pas avoir leur surface noire, mais réfléchissante, sauf sur les bords ou l'usure est inévitable et rapide. La tige et surtout la vis s'usent par le bout arrondi. Le bout devient moins rond avec une pointe au bout. Bien regarder le creux ou s'emboîte le bout. Vérifier avec un bout pas usé qu'en faisant fléchir la jonction de la vis et de la tige on ne sent pas de grippage. Une vis coûte 4 euros, par contre la tige en coûte 42 ! Le seul problème est que les vis se commandent par 5, allez savoir pourquoi !

  On voit les crevasses (poussoirs d'échappement) et l'usure sous forme de voile (poussoirs d'admission). Les petites rondelles sont les pastilles de réglage du jeu.

  Les AAC et quelques poussoirs une fois enlevés. J'espère pour vous que les vôtres soient en meilleur état. Comme ils disent 'Photo non contractuelle'.

Après un bilan vous allez éventuellement commander des pièces. Je vous conseille vivement de passer par des grosses concessions qui ont une meilleurs organisation et une gestion des stocks plus efficace. Ce n'est pas que je préfère les grosses organisation, c'est tout simplement un conseil pour perdre moins de temps. Les AAC peuvent être longs à venir.

Installation des nouveaux AAC

L'installation se fait fondamentalement dans le sens inverse du démontage. Il est nécessaire de prévoir du frein-filet pour visser les poulies des AAC.

• Enlever les joints torique si vous voulez les remplacer. Ils sont assez durs à enlever mais très fragiles, une fois qu'on a commencer il faut aller jusqu'au bout. Moi j'ai utilisé une simple pince que j'ai bloqué contre la culasse. Avant d'installer des neufs il faut au préalable les enduire d'huile de moteur à l'extérieur et mettre un peu de graisse silicone à l'intérieur. Pour les installer il est important de les enfoncer en les maintenant droit dans l'axe du trou. Pour un des deux joints j'ai dû installer provisoirement l'AAC et utiliser la poulie pour pousser le joint en vissant le gros écrou. C'est pas bon pour les AAC, mais je n'ai pas trouvé mieux.
• Aspirer avec une seringue toute l'huile qui reste dans les cavité de la culasse, la jeter.
• Si vous avez décidé de changer les poussoirs d'admission, à leur réception vous allez constater que leur épaisseur n'est pas la même que celle des anciens. Vous avez donc besoin de nouvelles pastilles de réglage. Si avez la chance de connaître un garagiste Alfa compétent (mon cas) pas trop bordélique (pas mon cas) vous allez pouvoir lui demander des pastilles qu'il vous faut. Pour ma part j'ai vite constaté que les pastilles montées sur les blocs Bialbiero des 75 étaient les mêmes que celles du v6. J'ai enlevé toutes les pastilles que j'ai pu trouver dans les casses du coin (gratuitement), et j'ai pu faire ma soupe avec.
  Notez que les pastilles des TS ne sont pas pareilles, elles sont plus étroites et ne vont pas sur le v6.
• Pour pouvoir régler correctement les jeux aux soupapes d'admission il faut installer provisoirement les AAC en vissant les chapeaux des paliers, ainsi que les poulies des AAC. Ensuite tourner chaque AAC à la main en le tenant par la poulie. Si au moment de levée max des soupapes 1 ou 5 vous sentez que l'AAC est bloqué, c'est que la soupape touche le piston. Faites le tour dans l'autre sens. Si par contre cela arrive dans d'autres positions c'est que l'AAC grippe quelque part (saletés ou chapeaux de paliers confondus).
• Installer tous les poussoirs, les AAC et les chapeaux de paliers en enduisant le tout d'huile moteur, serrer aux couples prescrits.
• Installer les poulies en enduisant les bouts des AAC avec du frein-filet. Visser les écrous aux couples prescrits.
• Remplir d'huile moteur toutes les cavités de la culasse qui maintiennent l'huile autour des AAC.
• Après avoir laissé sécher le frein-filet régler les jeux aux soupapes d'échappement en faisant tourner les AAC à la main.

  Voilà, vous êtes prêts pour le remontage du moteur.