C'est l'histoire d'un mec qui achète une 2L TB qui marche assez bien: ca pousse bien mais avec un gros lag, ca tourne bien mais avec un ralenti pourri.
Au bout d'un mois le mec (donc moi) va en vacance en Bretagne où, comme tout le monde le sais, il ne fait pas très chaud en été. Sauf en 2003, quand il a souvent fait 30-33 degrés. Le mec allume un peu dans les lignes droites qui lui manquent tant dans sa région montagneuse et se retrouve sans boost du tout.
A partir de là commence une longue enquête de 3 mois pour retrouver par où a pu passer ce pu.ç%&@#. boost de m.#@%ç.
Voici les détails de l'histoire, qui peuvent servir d'encyclopédie d'emmerdes qu'on peut avoir avec un v6 2L TB.
Tout a commencé par des à-coups pendant des accélérations. Cela a durée trois jours, ensuite il n'y a plus eu de boost.
Un ralenti instable est un symptôme assez sûr d'un moteur malade. Les causes principales sont:
Le v6 TB ayant été commercialisé jusqu'en 1999-2000 il est probablement le
dernier moteur du monde utilisant le débitmètre à volet de Bosch.
Voir ici comment le tester.
Le mien marche bien mais date de 1995, ce qui veut dire qu'il a été
changé au moins une fois.
Comme je savais que les AAC étaient morts j'ai tout changé, voir ici. En ouvrant les cache-culbus pour la première fois j'avais constaté que l'AAC 4-5-6 était bien calé, alors que l'AAC 1-2-3 était en retard d'une dent de courroie. Par ailleurs le tendeur était en position détente maximale, j'ai eu beaucoup de chance en roulant comme ca pendant 10mkm. Il faut dire que la distrib avait été faite au black par un garagiste Renault (je l'ai compris après l'achat de la voiture en repensant à tout ce que le vendeur m'avait dit + les factures que j'avais récupéré).
Pendant le changement des AAC on m'a conseillé de jeter un coup d'oeil sur la commande du waste-gate. Je l'ai fait et j'ai découvert que la tige de commande du WG c'était déboîtée du WG, car la rouille avait achevé la petite pièce qui devait empêcher le déboîtement. Par chance le WG s'était bloqué en position 'ouvert' ce qui a préservé le turbo de l'autodestruction par excès de pression et de vitesse (overspin).
Pour plus d'infos sur le waste-gate voir ici.
Tout content d'avoir trouvé la panne j'ai tout remis en ordre, mais j'ai vite constaté qu'il n'y avait toujours pas de boost, même pas un faible.
J'ai donc rouvert les cache-culbus pour vérifier le calage: tout était OK. J'ai vérifié les durits pour voir s'il n'y avait pas de fuites: tout semblait OK. Donc je me suis dit: c'est le turbo. Et ca coûte cher, même d'occasion.
Pour m'aider à régler l'injection je possède un circuit de ma propre fabrication qui se branche sur un injecteur et qui montre son temps d'ouverture total pendant le dernier 1/4 de seconde. C'est très utile car ca montre clairement comment le boîtier gère le moteur. Ca m'a beaucoup aidé lors de mes investigations.
Le turbo est un dispositif à principe de fonctionnement simple mais à
réalisation assez complexe, surtout très précise. Il peut s'y passer beaucoup
de choses, voir ici pour plus de détails.
D'après mais tests manuelles le turbo marchait.
Comme c'est la vanne de pierburg qui régule le boost j'avais décidé de la vérifier aussi. Les détails sont ici. Les test n'avait rien donné, la vanne marchait.
Pour voir si ce n'est pas quelque chose dans la commande du turbo qui déconnait j'ai débranché la durit de commande du WG (sur la capsule). C'est dangereux, car plus rien ne limite la pression du turbo qui peut griller. Un petit tour de 3 minutes m'a confirmé qu'il n'y avait toujours pas de boost.
Tout ca paraissait louche. Alors je me suis dit: il y a une fuite d'air qui empêche la pression de monter. Voir ici comment chercher des prises d'air.
Après avoir découvert plein de fuites d'air essentiellement au niveau des pipes inox j'ai réussi à obtenir un peu de boost à partir de 3500tr. Ce n'était pas le comportement normal, car le boost devait démarrer vers les 2500tr. J'ai donc refait plusieurs tests des fuites d'air et de la vanne pierburg.
Le ralenti étant toujours instable j'ai décidé de vérifier la
sonde lambda et la
sonde de température
du liquide de refroidissement.
Les sondes étaient en ordre.
A ce moment j'avais donc un engin qui broutait au ralenti et qui démarrait le boost a 3500tr au lieu de 2500tr. Tout cela paraissait vraiment bizarre.
Après avoir démonté une fois de plus la distribution pour faire de nouvelles mesures je suis devenu convaincu que le calage des AAC n'était pas bon, les AAC étaient trop en avance par rapport au vilo. Mes calculs montraient que les AAC devaient être retardés d'une dent de la courroie (17 degrés du vilo). J'ai longuement réfléchis, re-mesuré, et j'ai recalé comme je le pensais.
Et voilà, maintenant tout est redevenu normal. Le ralenti est stable, le boost arrive à 2500tr, il n'y a presque aucun lag de turbo. Et qu'est-ce qu'il est souple ce moteur !!! Un vrai régal.
Il est intéressant à noter à quel point le moteur n'était pas efficace avant le recalage. A 4500tr le boost arrivait à 1.2 bar avec un débit d'air qui était inférieur à celui que j'ai aujourd'hui à 3000tr avec un boost de 0.6 bar.
Il ne reste qu'à expliquer comment est-ce possible que les repères de calage du moteur soient décalés. Le garagiste Alfa qui avait suivi la voiture pendant plusieurs années n'avait jamais remarqué de décalage. D'après l'ancien propriétaire l'embrayage n'avait jamais été changé. Les chapeaux des paliers des AAC ne peuvent pas être changé et de toute façon ce sont les mêmes sur tous les v6 12s Alfa. Les nouveaux AAC ont les bonnes références et le même timing que les anciens, j'ai vérifié.
Le mystère demeure.