Le fonctionnement régulier d'un moteur à essence dépend énormément d'un bon dosage du mélange essence/air. Le v6 TB dispose d'un débitmètre qui mesure la quantité d'air avalée par le moteur. Le boîtier électronique en déduit la quantité d'essence à injecter en conséquence. Si la mesure du débit est fausse la quantité d'essence injectée n'est pas bonne, le moteur marche mal.
La première conséquence notable en est un ralenti instable qui oscille sans jamais se stabiliser. En cas de faibles prises d'air le moteur broute au ralenti, surtout à chaud.
Une des causes d'une fausse mesure de débit est une prise d'air,
c.a.d. le cas où l'air rentre dans les cylindres sans passer par le débitmètre.
Pour un moteur turbo on doit également considérer le cas de fuites d'air
lorsque l'admission est en surpression (pendant le boost). Sur le v6 TB
le boost n'est présent que lors des accélérations. En vitesse stabilisée
sur du plat et à des vitesses raisonnables (<200km/h) le boost n'est pas
nécessaire.
Un moteur à piston est une pompe à dépression. Lorsque le papillon est fermé (la pédale de gaz est relâchée) cette pompe crée une dépression qui peut atteindre -950 mBar vers 6000 tr/min. Au ralenti la dépression est de l'ordre de -700 mBar (300 mBar absolue derrière le papillon). La dépression est localisée entre le papillon et les soupapes d'admission. Cet espace comprend ce qu'on appelle 'le plenum' d'admission (la grosse pièce en alu qui réparti l'air entre les cylindres) et les conduits en inox qu'on voit tout de suite en ouvrant le capot.
Si l'étanchéité de l'ensemble n'est pas bonne l'air rentre dans le plenum sans passer par le débitmètre (situé sur la boite à air, bien avant le papillon). Le mélange n'étant pas parfait le taux de pollution s'envole, ce qui peut amener à un refus de la voiture au Contrôle Technique.
Si vous avez un ralenti instable commencez par vérifier les raccords en caoutchouc
qui relient les conduits inox au plenum. Si vous ne voyez rien, c'est que vous
n'avez pas bien regardé. Les raccords sont très fragiles et se fissurent facilement
sur les 'coutures' qui longent les serflex. On a souvent tendance à trop serrer
les serflex. Les fissures se voient surtout en étirant les raccords.
Le moyen le plus sûr pour vérifier les prises d'air est de brancher une pompe à air sur le plenum moteur arrêté. Mais il faut avoir la pompe.
Le branchement se fait facilement par une des deux petites durits qui
relient le plenum au régulateur de pression d'essence ou à la dump valve.
Il faut également boucher quelques sources 'naturelles' de fuites.
En voici la liste:
Même si on a la chance d'avoir la pompe, on peut avoir la malchance avec la position d'arrêt du moteur. En effet il est possible que le moteur s'arrête au moment du croisement de soupapes, ce qui veut dire que l'air peut rentrer dans le plenum par le conduit d'échappement. Dans ce cas on n'arrivera pas à faire le vide dans l'admission. Pour remédier à cela il faut donner un petit coup de démarreur en espérant d'avoir plus de chance la prochaine fois, ou alors faire tourner le moteur en faisant avancer (et surtout pas reculer) légèrement la voiture avec la 5ème engagée.
Les fuites se manifestent surtout lors des fortes accélérations, quand le boost atteint des valeurs élevée. Si lors des accélérations la poussé du moteur chute brutalement pour reprendre ensuite et rechuter dès que le même niveau de poussé est atteint, vous avez probablement des fuites d'air.
Un moteur turbo reste une pompe à dépression, comme tous les moteurs à piston. Néanmoins un tel moteur contient une pompe à pression: le compresseur du turbo. Le compresseur du v6 TB peut faire monter la pression dans l'admission jusqu'à 1.95 Bar absolues. On parle aussi de 0.95 Bar de boost (surpression). Sur le chemin parcouru par l'air pour atteindre les cylindres le compresseur se situe en aval du débitmètre. Un défaut d'étanchéité en aval du compresseur fait fuir l'air qui a déjà été mesuré par le débitmètre, ce qui amène à un mauvais dosage d'essence (trop riche).
Un mélange trop riche est beaucoup moins dangereux qu'un mélange trop pauvre. Malgré cela, la chose arrivant aux moments de fortes sollicitations du moteur, elle n'est pas sans conséquences. Evitez donc de rouler trop longtemps avec des fuites d'air. Coté pot catalytique, vous risquez de le flinguer assez rapidement. Mais au moins ca se change sans tout démonter autour.
Pour trouver les fuites d'air il faut brancher un compresseur sur l'admission du moteur. N'importe quelle bonne pompe à pied avec un mano fera l'affaire. Le branchement de la pompe se fait exactement comme décrit ici. A la différence du test en dépression, le test en surpression va pousser les bouchons dehors. Gardez à l'esprit que 2 Bar de pression est une grande force qui peut propulser les bouchons comme un bon coup de canon (déjà vécu).