La culasse de 75TS est la même que celle de la 155 1.7TS. Elle est perfectible, mais malheureusement le gain qu'on obtient en pérméabilité n'est pas énorme. D'abord parce qu'à la base les conduits et les chambres sont assez bien conçus. Ensuite, parce que les conduits de refroidissement empêchent des transformations profondes des conduits d'air.
Les caractéristiques principales sont:
Donc la solution twin spark parait la plus logique, même
si elle est plus chère. On remarque tout de même que les bougies ne sont pas placées
de manière parfaitement symétrique (à cause des soupapes de tailles différentes),
il y a donc forcement un déséquilibre de combustion dans la chambre, qui elle est presque symétrique.
C'est un détail qui devient important si on veut pousser le moteur dans les tours
ou si on essaye d'avoir plus de résistance aux cliquetis.
Il est intéressant de comparer le design du TS avec celui des culasses des
flat6 Porsche 12s dernière génération avant le passage au 24s.
Les deux sont en twin spark, mais la chambre du flat6
est plus bombée car l'angle entre les SP est plus élevé (comme sur le Bialb classique).
Du coup le taux de compression est rattrapé par des pistons bombés.
Malgrés ce désavantage le flat6 tourne avec un RV de 11.3:1 et des AAC assez
gentilles, alors que le TS est en 10:1 et AAC assez mechants.
En plus dans le flat6 les axes des bougies ne sont pas parallèles à celui
des pistons, elles sont inclinées de probablement 20-30 degrés comme si elles
suivaient un mouvement rotatif de swirl.
La photo n'est pas terrible, je n'arrive pas à en trouver une meilleure.
Oui, c'est une culasse préparée :-)
La chambre du flat6 est symétrique, et on
ne remarque aucune dissymétrie (swirl) des conduits d'admission. L'inclinaison
des bougies est dûe à la construction des culasses Porsche, il n'etait pas possible
de les installer tout droit.
Le design de Porsche fait réfléchir à la question: faut-il modifier
les enfoncements à bougies coté chambre ? Faut-il nettoyer les angles pour
faciliter la propagation du front des flammes, ou faut-il les laisser
tels quels pour favoriser la concentration du mélange riche autour des bougies ?
Dans le cas du flat6 le fait d'incliner les bougies n'affecte visiblement
pas la combustion.
Le détail suivant du TS est l'absence totale de zone de chasse (squish) dans l'axe parallèle à l'axe des deux soupapes. Il est probable que le taux de turbulences dans cette chambre ne soit pas très élevé, car tout est assez symétrique et les pistons sont plats. En somme c'est bien pour prendre des tours (ça chauffe moins lors de la compression), seulement la course des pistons est trop longue.
Maintenant les conduits: ils ne sont pas parfaits, bien qu'ils soient mieux dessinés que ceux du v6 12s. Voici la coupe d'une culasse 75TS préparée.
Sur la photo le conduit d'admission n'est pas d'origine,
il a été un peu élargi, un peu trop en haut.
La photo montre le tracé des modifications qu'il aurait fallu apporter.
Le plus grand reproche à faire est celui d'avoir un virage trop net entre les
ports et le dôme de la chambre, ce qui crée un décollement du flux d'air
au niveau du bas des sièges et un déséquilibre du flux d'air vers le centre
de la chambre.
Ensuite, il n'y a aucun effet venturi au niveau du siège, ce qui est
caractéristique de toutes les anciennes culasses Alfa.
En position fermée la soupape d'admission n'est pas complètement noyée dans
le siège. C'est une bonne chose, car cela favorise le flux à petites levées.
Les soupapes d'origine sont de très bonne qualité pour un produit de série (pas plus mal que celles des Porsches). Il faut juste remplacé un cut de 45° par deux cuts de 25/45°