Pour toutes les questions sur l'emplacement des élément décrit ci-dessous voir dans les cahiers d'atelier sur Enrico's Maserati Page
Le réglage s'effectue à l'aide du potentiomètre du boîtier d'injection
qui se trouve sous la moquette à coté du pied gauche du passager.
L'opération nécessite un analyseur de gaz d'échappement.
D'abord il faut régler le papillon.
Sur le papillon il y a 2 vis. Moteur de face la vis de gauche sert
à régler l'ouverture minimum du papillon. Elle est normalement protégée par un
bouchon. Il est préférable de ne pas y toucher car un papillon qui se
ferme trop risque de se coincer complètement quand on relâche l'accélérateur
à 5000tr.
La vis de droite est un bypass qui laisse passer l'air autour du papillon.
Plus on la dévisse et plus on ouvre le bypass, ce qui fait augmenter le ralenti.
Pour régler cette vis la procédure consiste de démarrer, laisser chauffer
et ensuite débrancher le connecteur électrique du régulateur de ralenti
(le cylindre vert derrière le
papillon). Le régime doit légèrement chuter (il doit passer de 950 a 850
tr/min).
Régler la vis de droite afin que le régime chute légèrement.
Maintenant on règle le CO.
Le connecteur toujours débranché régler le taux du CO a 2 - 2.5% avec la
vis qui se trouve sur le boîtier d'injection. On peut le faire sans sortir
le boîtier de son logement.
La vis a un débattement de 270 degrés.
En tournant dans le sens des aiguilles ont appauvri le mélange et baisse le CO.
La gestion a un certain retard, il faut attendre 20-30 secondes après
avoir changé la position du potentiomètre.
Rebrancher le régulateur de ralenti et vérifier que le taux du CO est
toujours entre 2 et 2.5%. Il est important de rester dans cette
fourchette de valeurs. Vérifier sur les deux pots d'échappement. Si le collecteur
d'échappement est
fellé le taux affiché sera plus bas que le vrai (moi j'ai 1.4 au lieu de
2.2
ou 1.7 au lieu de 2.5).
Si on n'arrive pas du tout à régler dans la fourchette il faut chercher
le problème ailleurs. De faible fuites d'air dans l'admission ne peuvent
pas être à l'origine du problème, ceci est dû au type de la gestion
électronique (pression/régime). Sauf si la fuite est dans une durite qui
relient l'admission aux capteurs de pression (sur le plenum et dans le boitier
d'allumage), auquel cas on se retrouve avec 10% de CO.
Le compresseur doit être partiellement dévissé si on veut changer
la courroie de distribution, car cela nécessite d'enlever la courroie
de la clim.
C'est l'opération la plus désagréable lors du changement de la courroie
de distribution.
Le compresseur pivote sur deux vis accessibles par en bas du moteur.
Mais la vis de blocage se trouve derrière la pompe de direction assistée (DA), elle est
inaccessible par devant.
J'ai trouvé deux méthodes pour accéder à cette vis de blocage:
Cette opération n'est possible que si vous ou quelqu'un d'autre avez
déjà modifié le cache de la courroie de sorte qu'on puisse l'enlever
sans avoir à démonter la courroie de la clim (c'est strictement interdit
par les cahiers d'atelier, je ne sais toujours pas pourquoi, mais c'était
comme ca sur un de mes moteurs qui avait fait 160mkm).
Voir les cahiers d'atelier pour les détails.
Au remontage de la courroie si on ne bouge pas le vilo on est obligé d'avancer les
deux poulies d'une demi-dent dans le sens de rotation.
Dans cette position la poulie du banc 456 a tendance à partir
plus loin dans le sens des aiguilles. Cela ne présente aucun danger pour les soupapes
mais c'est assez agaçant.
Pour éviter tous ces problèmes je préfère laisser les deux poulies sur leurs
repères et reculer (contre la montre) le vilo d'une demi-dent.
Faire 2-4 tours du vilo avec la courroie en place et tendeur détendu mais
pas serré. Le tendeur doit revenir dans sa position de référence avec 25mm
à mesurer comme indiqué dans le manuel d'atelier.
Ensuite seulement
serrer le tendeur.
Pourquoi 25mm ? Les 25mm vont définir la tension
de départ de la courroie. Avec 27mm la tension sera moindre, car le ressort
sera moins comprimé. D'ou la nécéssité des cales pour retrouver les 25mm.
Après 1000km la courroie va se détendre. Certains la retendent, d'autres (moi) - non.
Il est EXTREMEMENT important de ne jamais descendre en-dessous du minimum spécifié pour les jeux aux soupapes. Ces moteurs chauffent énormément en charges maximales. Si le jeu est trop faible les soupapes ne se refroidissent plus correctement et finissent par casser. Ou alors les sièges de soupapes sortent de leurs logements (j'en ai une comme ca dans mon garage).
La procédure de réglage des cahiers d'atelier est inapplicable car Maserati
stipule que les deux soupapes d'admission doivent être à la même hauteur
par rapport à la culasse. Comme la plupart des moteurs ont subis des rectifications
des soupapes ceci est impossible.
Ce qui est nécéssaire c'est d'avoir le haut des deux pastilles des soupapes à
la même hauteur.
Voici le support
L'autre détail désagréable est que le joint entre la culasse et le
porte-AAC se comprime après avoir chauffé. Ceci peut arrivé après la première
chauffe ou après 1000km.
De plus il existe plusieurs qualités du joint (deux chez Maserati, une troisième
chez MIE). J'ai observé une compression de 0.05mm sur les joints Maserati
de bonne qualité, 0.2mm !!! sur celui de mauvaise qualité (éspece de feutrine).
Je teste celui de MIE, mais il perd très peu.
En plus tous ces joints ont des épaisseurs differentes.
Il faut prendre en compte la compression lors du réglage.
Détail intéressant: vilo en position de référence on peut tourner l'AAC 4-5-6 (gauche
vu de la cabine) sans tourner le vilo, les soupapes ne touchent jamais les pistons.
Pour faire pareil du coté 1-2-3 il faut avancer le vilo de ~40 degrés. Ceci est dû
au fait que le v6 Maserati est un odd-firing, le calage des bancs n'est pas le même
(30 degrés de difference).
Ce détail permet de vérifier les jeux sans remonter la courroie. Evidement il faut
être prudent et tourner les AAC doucement de préférence à la main (et pas avec une
clés).
Les culasses étant fortement penchées on risque de perdre les pastilles
à chaque fois qu'on démonte et remonte les portes-AAC.
Au remontage il est préférable de monter le porte-AAC dans la position
ou tous les poussoirs sont dans leur position la plus haute, cela évite
de luter contre la force des ressorts de soupapes.
Sur le banc 123 (droit vu de la cabine) il suffit de mettre l'AAC en position
de référence utilisé pour le calage de la distribution.
Sur le banc 456 il faut positionner l'AAC dans la même position que
la position de référence du banc 123 (trou de la poulie en haut), ce qui n'est pas
la position de référence du 456. Une fois le porte-AAC monté on tourne l'AAC dans le
sens des aiguilles pour le mettre en position de référence. L'AAC risque de
se faire entraîner plus loin par la pression des poussoirs. Cela ne présente
aucun danger, les soupapes ne touchent jamais les pistons dans cette position.
Bien suivre l'ordre de serrage des vis du porte-AAC, ne pas serrer trop car
les filetages sont fragiles et souvent déjà abimés.
Attention, les deux moteurs que j'ai eu n'avaient pas les bonnes vis des portes-AAC. Le porte-AAC a deux rangées de vis. Si on numérote les vis du bas comme 12345 alors les deux vis 2 et 4 doivent être plus longues que les autres (ceci est noté dans les cahiers d'atelier). Si ce n'est plus le cas il vaut mieux les remplacer, car sinon on foire facilement le filetage dans la culasse.
S'il vous arrive d'être obligé de démonter les poulies des AAC il est préférable
de desserrer/serrer les vis des poulies tant que les porte-AAC sont encore sur les
culasses. D'ailleurs il vaut mieux également desserrer les vis du flasque
de l'AAC par la même occasion si vous avez besoin de sortir l'AAC.
Voici un photo de mon outil de blocage des poulies. Sur la photo la poulie
est en position de montage du porte-AAC et pas en position de référence de calage.
A l'entrée du différentiel son arbre est raccordé à l'arbre de transmission par une pièce à cannelures. Si jamais le joint SPI du diff se met à fuire les cannelures du raccord prennent du jeu et finissent par s'user rapidement. Au premier signe de fuite au niveau de l'entrée du diff il faut l'enlever et changer le joint SPI.